No local onde nasce a BR-163, em Várzea Grande, não há referência a Santarém, no Pará.
No Blog do Dutra
Forma de economia predatória, é provável que esse desvio seja positivo para Santarém, cidade que já começa a sentir os efeitos da passagem de enormes carretas geminadas, pesando 40 toneladas, pelas vias urbanas, e que já comprometem também o asfalto existente em vários trechos da BR-163. Pelo porto da Cargill, ao lado do porto das Docas do Pará, continuará passando uma pequena quantidade de grãos até o dia em que a multinacional preferir concentrar todos os seus negócios em Miritituba.
A presença da presidenta Dilma Rousseff no Pará semana passada, para inaugurar o corredor de exportação Miritituba-Barcarena, a 40 km de Belém, indica claramente o desejo das multinacionais de acelerar o processo de exportação maciça de soja. A festa indicou também a pouca importância do porto de Santarém, plantado há quase meio século na junção dos rios Amazonas e Tapajós, justamente à espera de servir de porto privilegiado para remeter ao exterior as commodities provindas do Brasil Central.
Empresários e políticos de Santarém há décadas esperaram uma espécie de "redenção" econômica, sem atentar para duas situações: que esse tipo altamente predatório de exportação muito pouco, quase nada mesmo deixa nas localidades por onde passam as carretas sobrecarregadas de grãos. Deixam, com certeza, a sua presença que entope e estraga as ruas. Outro aspecto é que esqueceram de que Santarém é Amazônia, onde os projetos mudam ao sabor de interesses externos. Talvez a BR-163 seja melhor aproveitada como ponto de escoamento da produção da Zona Franca de Manaus, como está projetado para 2014 ainda, embora a lógica econômica seja a mesma da soja.
Talvez percebendo essas situações, empresários e políticos de Cuiabá nunca deram tanta importância ao ramo norte da BR-163. Ainda no governo João Figueiredo. com dinheiro federal o então governador Júlio Campos asfaltou o trecho existente dentro de Mato Grosso, pensando a geopolítica na direção dos portos de Santos e Paranaguá. Ação federal/estadual muito parecida com a inauguração, em Barcarena, no Pará, presidida por Dilma Rousseff e o governador Simão Jatene semana passada.
A prova da pouca importância histórica que os matogrossenses deram à rodovia está na inexistência do nome "Santarém" nas placas rodoviárias do entroncamento de Várzea Grande, perto de Cuiabá. A referência vai até Sinop, ao norte daquele Estado, de onde sai parte da soja e do milho exportados pelo território paraense. Dentro da cidade de Cuiabá não existe nenhuma referência a Santarém, ao contrário da cidade paraense, onde a sua mais longa via urbana se chama Avenida Cuiabá, simbolicamente demonstrando o interesse e as esperanças locais, que mudam ao sabor dos interesses do grande capital predador.
Em 2014, passarão pelo porto de Santarém menos de 2 milhões de toneladas de grãos, sem previsão de ampliação do terminal da multinacional Cargill, que está investindo pesado em Miritituba, diante da cidade de Itaituba, cerca de 350 km Tapajós acima.
A previsão é que os terminais de Miritituba cheguem à capacidade de 20 milhões de toneladas que serão escoadas por balsas na direção dos portos de Santarém, mas sobretudo o de Barcarena, entre outros.
Com o aumento da área plantada, só o Mato Grosso prevê que, em 2014, serão exportadas 25 milhões de toneladas de soja. Pelo porto da Cargill, ao lado do porto das Docas do Pará, em Santarém, continuará passando uma pequena quantidade até o dia em que a multinacional preferir concentrar seus negócios em Miritituba.
Com a pavimentação de diversos trechos da BR-163 em território paraense, será muito mais vantajoso descer a BR-163 e dobrar à esquerda e vencer os 30 km até Miritutuba. Assim, as empresas privadas começam a tirar do papel os planos para a criação de um novo sistema logístico, capaz de escoar até 20 milhões de toneladas de grãos de Mato Grosso pelos portos da Bacia Amazônica.
Com a pavimentação de diversos trechos da BR-163 em território paraense, será muito mais vantajoso descer a BR-163 e dobrar à esquerda e vencer os 30 km até Miritutuba. Assim, as empresas privadas começam a tirar do papel os planos para a criação de um novo sistema logístico, capaz de escoar até 20 milhões de toneladas de grãos de Mato Grosso pelos portos da Bacia Amazônica.
Ao todo, os investimentos na construção de estações de transbordo, armazéns, terminais portuários, empurradores e embarcações devem consumir mais de R$ 3 bilhões até o fim da década.
Hoje, mais de 70% da safra do Brasil Central é escoada pelos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR), a mais de 2 mil quilômetros da origem.
Hoje, mais de 70% da safra do Brasil Central é escoada pelos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR), a mais de 2 mil quilômetros da origem.
Alguns caminhões vão ainda mais longe, até São Francisco do Sul (SC) e Rio Grande (RS). É esse longo caminho que a Cargill e a Bunge, além de outras empresas, desejam evitar, reduzindo significativamente o percurso campo-porto.
Descarregando as suas carretas em Miritituba, as empresas exportadoras economizam ainda 350 km de estrada até Santarém, para onde privilegiarão o transporte por balsas.
Forma de economia extremamente predatória, é provável que esse desvio seja positivo para Santarém, cidade que já começa a sentir os efeitos da passagem de enormes carretas geminadas, pesando 40 toneladas pelas vias urbanas, e que já comprometem também o asfalto já existente em vários trechos da BR-163.
Descarregando as suas carretas em Miritituba, as empresas exportadoras economizam ainda 350 km de estrada até Santarém, para onde privilegiarão o transporte por balsas.
Forma de economia extremamente predatória, é provável que esse desvio seja positivo para Santarém, cidade que já começa a sentir os efeitos da passagem de enormes carretas geminadas, pesando 40 toneladas pelas vias urbanas, e que já comprometem também o asfalto já existente em vários trechos da BR-163.
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