A meio caminho entre Belém e Manaus, Santarém é também ponto de convergência econômica e
cultural dos diversos municípios do Oeste paraense
Por Manuel Dutra
A instalação de um entreposto para exportação do parque industrial da Zona Franca de Manaus em território paraense, previsto para efetivar-se em 2014, tem o potencial de consagrar Santarém, a principal cidade do Oeste do Estado, como polo historicamente intermediário.
Trata-se de um antigo sonho dos exportadores manauaras, visto que a conjunção desse porto paraense com a BR-163 lhes proporcionará economia de centenas quilômetros no percurso entre a Zona Franca e os mercados consumidores do sul-sudeste. A iniciativa era esperada há longos anos e só não se efetivou antes por causa das precárias condições da rodovia BR-163, a Santarém-Cuiabá, que agora, mesmo continuando precária, já tem largos trechos asfaltados e com perspectiva de ter a obra concluída em breve (breve amazônico!).
Por Manuel Dutra
A instalação de um entreposto para exportação do parque industrial da Zona Franca de Manaus em território paraense, previsto para efetivar-se em 2014, tem o potencial de consagrar Santarém, a principal cidade do Oeste do Estado, como polo historicamente intermediário.
Trata-se de um antigo sonho dos exportadores manauaras, visto que a conjunção desse porto paraense com a BR-163 lhes proporcionará economia de centenas quilômetros no percurso entre a Zona Franca e os mercados consumidores do sul-sudeste. A iniciativa era esperada há longos anos e só não se efetivou antes por causa das precárias condições da rodovia BR-163, a Santarém-Cuiabá, que agora, mesmo continuando precária, já tem largos trechos asfaltados e com perspectiva de ter a obra concluída em breve (breve amazônico!).
Velha aspiração
Essa velha aspiração dos empresários da Zona Franca pode ser observada neste registro de 1997: “A Federação das Indústrias e o Centro da Indústria do Estado do Amazonas sugerem ao governo federal rotas de saída rodoviária de seu Estado. A “melhor alternativa” apresentada seria a rota Manaus-Santarém-Cuiabá-São Paulo. O primeiro trecho seria feito via fluvial, mas de Santarém em diante a carga passaria a ser transportada através de carretas até São Paulo. Porém, “a BR-163 precisaria ser reconstruída e asfaltada”. Isto está no jornal A Crítica, de Manaus, de 26 janeiro de 1997, seção Economia, p. E3.
Muito já se falou que a “vocação” histórica de Santarém é de ser um entreposto e, efetivamente, isso está a caminho de se concretizar plenamente.
Um dos mais antigos núcleos humanos da Amazônia, o senso comum costuma afirmar que a sua existência e importância regional se deve em grande parte à sua localização geográfica, quase equidistante entre as duas maiores cidades amazônicas, Belém e Manaus.
Do ponto de vista microrregional, Santarém catalisa o comércio, incluindo o varejista, a educação e os equipamentos de saúde entre os diversos municípios vizinhos, antes apenas os ribeirinhos e posteriormente aqueles que surgiram ao longo das rodovias. E, nos últimos 40 anos, como ponto de apoio às mineradoras que vão chegando, a primeira delas a Mineração Rio do Norte, no Trombetas, município de Oriximiná. Mais recente, a Alcoa, no município de Juruti, e a chegada do agronegócio. Empreendimentos que tornam Santarém ponto obrigatório de passagem de pessoas e mercadorias, tendo o seu porto e o seu aeroporto características regionais, o que pode ser verificado até pela adaptação de alguns horários de lanchas e barcos aos horários das empresas aéreas.
Garimpos
No início dos anos 1950 a cidade foi ponto de partida e chegada para os garimpos do Tapajós, condição logo substituída pelo município de Itaituba, dada a sua proximidade com a imensa região garimpeira das bacias do Tapajós/Jamanxim. Essa transferência, no entanto, reafirmou a posição de empório, já que Santarém sempre teve mais infraestrutura do que Itaituba, entre outros, o aeroporto local por onde grande parte do ouro do Tapajós sumiu nas nuvens em diversas direções.
Partindo do presente, em que essa “vocação” é mais visível nas centenas de carretas trazendo toneladas de soja e milho do Brasil central para o porto de Santarém a fim de ganhar o mundo pelo Rio Amazonas que leva ao Atlântico, se dermos um salto ao passado distante chegaremos a 1747, ao livro do Padre José de Moraes, História da Companhia de Jesus na Extinta Província do Maranhão e Pará, publicado 1759. Nele o autor relata a primeira, ou uma das primeiras tentativas de varar por matas e rios desde o Mato Grosso até a margem do Rio Amazonas, notadamente na busca de ouro, mas também de um porto de saída para a Cidade do Pará, como se chamava Belém no século 18, e o norte do continente.
Como hipótese, essas tentativas não visavam a nenhum núcleo populacional em particular, mas, já se tratava de busca de um ponto seguro de passagem para o comércio, que foi encontrado, ao longo de décadas, na confluência dos Rios Amazonas e Tapajós, justamente onde existia a vila hoje cidade de Santarém.
Essas tentativas se intensificaram com o passar dos séculos, revelando talvez uma velha preocupação geopolítica desde o Império, para a incorporação do imenso território amazônico ao conjunto brasileiro.
Dois séculos e meio
Entre 1747 e 1997, um período, portanto, de 250 anos, eu consegui rastrear em livros e jornais um total de 56 menções relativas a fatos – provavelmente os mais importantes e que mereceram registros – referentes a uma via de ligação entre o Brasil Central e a bacia amazônica, coincidindo o ponto de chegada com o sítio onde se localizava a vila de Santarém.
Por exemplo, em 1851, Augusto Leverger, depois Barão de Melgaço, como presidente da Província de Mato Grosso, informou ao Imperador Pedro II sobre “o traçado de uma estrada que se propusera estudar o Tenente do Imperial Corpo de Engenharia, Pedro Dias Paes Leme, para comunicar Cuiabá com a cidade de Santarém”. Segundo o historiador João Veiga dos Santos, “este terá sido o mais antigo pronunciamento com referência a uma estrada ligando Santarém a Cuiabá”. Antes desse registro, as referências eram ligações fluviais.
Essa “vocação” de entreposto, no entanto, não vem se realizando sem frustrações, estas também tão antigas como a ideia de transformar o Oeste do Pará num Estado autônomo, aspiração quase tão antiga quanto os inumeráveis projetos de ligação ferroviária ou rodoviária com o restante do Brasil. Assim, no dia 22 de abril de 1997, às 3 horas da madrugada, passou em frente a Santarém o primeiro transatlântico graneleiro transportando 50 mil toneladas de soja produzidas na Chapada dos Parecis, em Mato Grosso, com destino a Liverpool.
O produto foi descido pelo rio Madeira até o porto de Itacoatiara, onde foi carregado para exportação, com economia substancial em quilômetros se comparada aos embarques feitos por Paranaguá. Dois séculos e meio após a aventura de João de Sousa de Azevedo, a saída do Brasil Central pelo porto de Santarém continuava uma frustração. Vendo a exportação evitar o porto de Santarém “a gente sofre um abalo”, disse o empresário Marcelo Moura, em entrevista à TV Tapajós, no dia seguinte à passagem do navio, e conclamou os empresários a plantarem soja no próprio Oeste do Pará, a fim de aproveitar o calado do porto de Santarém e a rota dos graneleiros em demanda de Itacoatiara.
Ciclos econômicos
A conhecida história dos ciclos econômicos da Amazônia pode bem colocar Santarém como porto de passagem, uma cidade a meio caminho entre os mananciais extrativos da borracha, da madeira, das essenciais, como o pau-rosa, penas de aves e peles de animais silvestres. Bem antes do agronegócio da soja o município foi grande produtor de arroz, no auge da labuta dos milhares de imigrantes nordestinos, posto perdido há bastante tempo.
A se confirmar a hipótese do entreposto vocacional, Santarém terá muito a aproveitar de sua situação que, se não é das melhores, é superior aos demais municípios do Oeste, neste momento atraindo uma massa migrante à procura de serviços. Aliás, talvez sejam os serviços que podem contribuir para a economia local, entre eles, a afirmação da cidade como polo universitário (uma universidade federal, um polo da estadual, uma grande particular com alcance nacional, dois institutos e alguns outros de menor escala), que atraem jovens de toda a região.
Além disso, abre-se a possibilidade de fazer do turismo outro ponto forte de apoio à economia local. Para que estas coisas se afirmem, no entanto, é preciso cabeças pensantes, lideranças que não se entusiasmem com bobagens como a poeira das carretas, o banzeiro dos navios e a fala diferenciada da gente de cara pálida que bebe cerveja no Bar Mascote.
Cabeças pensantes que se articulem a fim de aproveitar essa vocação intermediária que, aos percalços, é o que existe. E para redefinir políticas como essa de ser a cidade ponto de passagem de tamanho volume de riqueza sob forma de soja e milho, riqueza que nada deixa no lugar, além dos buracos abertos pelas carretas nas ruas da cidade, sem que haja um mecanismo de, ao menos, ressarcir o município pelos estragos. E que se prepara para ser caminho do high-tech da Zona Franca de Manaus.
Carretas e transatlânticos
Santarém continuará apenas apreciando a passagem dos transatlânticos e a poeira das carretas? É claro que esse processo, embora contemporâneo, segue uma lógica histórica, em que a Amazônia é isso mesmo, estoque de riquezas para o além-mar e para o além-terra. Nossas cidades, nossos produtores rurais, especialmente os pequenos, pagam um alto preço por isso, todos sabemos, inclusive os que disso vivem e aqueles que a isso apenas aplaudem, sem perceber que tudo pode ser efêmero.
Quando tivermos a vontade coletiva de retirar desse processo, ao menos em parte, a sua característica essencialmente transitória, estaremos construindo algo novo e deixaremos de bater palmas a coisa pouca ou quase nada. É plenamente possível - e outros povos o fizeram - aproveitar essa vocação de estar a meio caminho, pois estocar ou transitar mercadoria é manusear riqueza. Resta saber como fazer para que a riqueza estocada e transitada não desapareça, toda, no horizonte, como tem sido a regra até estes dias.
Essa velha aspiração dos empresários da Zona Franca pode ser observada neste registro de 1997: “A Federação das Indústrias e o Centro da Indústria do Estado do Amazonas sugerem ao governo federal rotas de saída rodoviária de seu Estado. A “melhor alternativa” apresentada seria a rota Manaus-Santarém-Cuiabá-São Paulo. O primeiro trecho seria feito via fluvial, mas de Santarém em diante a carga passaria a ser transportada através de carretas até São Paulo. Porém, “a BR-163 precisaria ser reconstruída e asfaltada”. Isto está no jornal A Crítica, de Manaus, de 26 janeiro de 1997, seção Economia, p. E3.
Muito já se falou que a “vocação” histórica de Santarém é de ser um entreposto e, efetivamente, isso está a caminho de se concretizar plenamente.
Um dos mais antigos núcleos humanos da Amazônia, o senso comum costuma afirmar que a sua existência e importância regional se deve em grande parte à sua localização geográfica, quase equidistante entre as duas maiores cidades amazônicas, Belém e Manaus.
Do ponto de vista microrregional, Santarém catalisa o comércio, incluindo o varejista, a educação e os equipamentos de saúde entre os diversos municípios vizinhos, antes apenas os ribeirinhos e posteriormente aqueles que surgiram ao longo das rodovias. E, nos últimos 40 anos, como ponto de apoio às mineradoras que vão chegando, a primeira delas a Mineração Rio do Norte, no Trombetas, município de Oriximiná. Mais recente, a Alcoa, no município de Juruti, e a chegada do agronegócio. Empreendimentos que tornam Santarém ponto obrigatório de passagem de pessoas e mercadorias, tendo o seu porto e o seu aeroporto características regionais, o que pode ser verificado até pela adaptação de alguns horários de lanchas e barcos aos horários das empresas aéreas.
Garimpos
No início dos anos 1950 a cidade foi ponto de partida e chegada para os garimpos do Tapajós, condição logo substituída pelo município de Itaituba, dada a sua proximidade com a imensa região garimpeira das bacias do Tapajós/Jamanxim. Essa transferência, no entanto, reafirmou a posição de empório, já que Santarém sempre teve mais infraestrutura do que Itaituba, entre outros, o aeroporto local por onde grande parte do ouro do Tapajós sumiu nas nuvens em diversas direções.
Partindo do presente, em que essa “vocação” é mais visível nas centenas de carretas trazendo toneladas de soja e milho do Brasil central para o porto de Santarém a fim de ganhar o mundo pelo Rio Amazonas que leva ao Atlântico, se dermos um salto ao passado distante chegaremos a 1747, ao livro do Padre José de Moraes, História da Companhia de Jesus na Extinta Província do Maranhão e Pará, publicado 1759. Nele o autor relata a primeira, ou uma das primeiras tentativas de varar por matas e rios desde o Mato Grosso até a margem do Rio Amazonas, notadamente na busca de ouro, mas também de um porto de saída para a Cidade do Pará, como se chamava Belém no século 18, e o norte do continente.
Como hipótese, essas tentativas não visavam a nenhum núcleo populacional em particular, mas, já se tratava de busca de um ponto seguro de passagem para o comércio, que foi encontrado, ao longo de décadas, na confluência dos Rios Amazonas e Tapajós, justamente onde existia a vila hoje cidade de Santarém.
Essas tentativas se intensificaram com o passar dos séculos, revelando talvez uma velha preocupação geopolítica desde o Império, para a incorporação do imenso território amazônico ao conjunto brasileiro.
Dois séculos e meio
Entre 1747 e 1997, um período, portanto, de 250 anos, eu consegui rastrear em livros e jornais um total de 56 menções relativas a fatos – provavelmente os mais importantes e que mereceram registros – referentes a uma via de ligação entre o Brasil Central e a bacia amazônica, coincidindo o ponto de chegada com o sítio onde se localizava a vila de Santarém.
Por exemplo, em 1851, Augusto Leverger, depois Barão de Melgaço, como presidente da Província de Mato Grosso, informou ao Imperador Pedro II sobre “o traçado de uma estrada que se propusera estudar o Tenente do Imperial Corpo de Engenharia, Pedro Dias Paes Leme, para comunicar Cuiabá com a cidade de Santarém”. Segundo o historiador João Veiga dos Santos, “este terá sido o mais antigo pronunciamento com referência a uma estrada ligando Santarém a Cuiabá”. Antes desse registro, as referências eram ligações fluviais.
Essa “vocação” de entreposto, no entanto, não vem se realizando sem frustrações, estas também tão antigas como a ideia de transformar o Oeste do Pará num Estado autônomo, aspiração quase tão antiga quanto os inumeráveis projetos de ligação ferroviária ou rodoviária com o restante do Brasil. Assim, no dia 22 de abril de 1997, às 3 horas da madrugada, passou em frente a Santarém o primeiro transatlântico graneleiro transportando 50 mil toneladas de soja produzidas na Chapada dos Parecis, em Mato Grosso, com destino a Liverpool.
O produto foi descido pelo rio Madeira até o porto de Itacoatiara, onde foi carregado para exportação, com economia substancial em quilômetros se comparada aos embarques feitos por Paranaguá. Dois séculos e meio após a aventura de João de Sousa de Azevedo, a saída do Brasil Central pelo porto de Santarém continuava uma frustração. Vendo a exportação evitar o porto de Santarém “a gente sofre um abalo”, disse o empresário Marcelo Moura, em entrevista à TV Tapajós, no dia seguinte à passagem do navio, e conclamou os empresários a plantarem soja no próprio Oeste do Pará, a fim de aproveitar o calado do porto de Santarém e a rota dos graneleiros em demanda de Itacoatiara.
Ciclos econômicos
A conhecida história dos ciclos econômicos da Amazônia pode bem colocar Santarém como porto de passagem, uma cidade a meio caminho entre os mananciais extrativos da borracha, da madeira, das essenciais, como o pau-rosa, penas de aves e peles de animais silvestres. Bem antes do agronegócio da soja o município foi grande produtor de arroz, no auge da labuta dos milhares de imigrantes nordestinos, posto perdido há bastante tempo.
A se confirmar a hipótese do entreposto vocacional, Santarém terá muito a aproveitar de sua situação que, se não é das melhores, é superior aos demais municípios do Oeste, neste momento atraindo uma massa migrante à procura de serviços. Aliás, talvez sejam os serviços que podem contribuir para a economia local, entre eles, a afirmação da cidade como polo universitário (uma universidade federal, um polo da estadual, uma grande particular com alcance nacional, dois institutos e alguns outros de menor escala), que atraem jovens de toda a região.
Além disso, abre-se a possibilidade de fazer do turismo outro ponto forte de apoio à economia local. Para que estas coisas se afirmem, no entanto, é preciso cabeças pensantes, lideranças que não se entusiasmem com bobagens como a poeira das carretas, o banzeiro dos navios e a fala diferenciada da gente de cara pálida que bebe cerveja no Bar Mascote.
Cabeças pensantes que se articulem a fim de aproveitar essa vocação intermediária que, aos percalços, é o que existe. E para redefinir políticas como essa de ser a cidade ponto de passagem de tamanho volume de riqueza sob forma de soja e milho, riqueza que nada deixa no lugar, além dos buracos abertos pelas carretas nas ruas da cidade, sem que haja um mecanismo de, ao menos, ressarcir o município pelos estragos. E que se prepara para ser caminho do high-tech da Zona Franca de Manaus.
Carretas e transatlânticos
Santarém continuará apenas apreciando a passagem dos transatlânticos e a poeira das carretas? É claro que esse processo, embora contemporâneo, segue uma lógica histórica, em que a Amazônia é isso mesmo, estoque de riquezas para o além-mar e para o além-terra. Nossas cidades, nossos produtores rurais, especialmente os pequenos, pagam um alto preço por isso, todos sabemos, inclusive os que disso vivem e aqueles que a isso apenas aplaudem, sem perceber que tudo pode ser efêmero.
Quando tivermos a vontade coletiva de retirar desse processo, ao menos em parte, a sua característica essencialmente transitória, estaremos construindo algo novo e deixaremos de bater palmas a coisa pouca ou quase nada. É plenamente possível - e outros povos o fizeram - aproveitar essa vocação de estar a meio caminho, pois estocar ou transitar mercadoria é manusear riqueza. Resta saber como fazer para que a riqueza estocada e transitada não desapareça, toda, no horizonte, como tem sido a regra até estes dias.
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