Santarém-Cuiabá e Estado do Tapajós: uma história feita aos pedaços

A BR-163 asfaltada à entrada da cidade de Rurópolis. Fotos: MDutra

"Havendo a rodovia, viabilizando o porto de Santarém e a energia, eu não tenho a menor dúvida de que, com a alteração desses indicadores, seria precipitada de imediato a autonomia política" (Jáder Barbalho, ex-governador do Pará).

No Blog do Dutra

O historiador Pe. Sidney Canto escreve hoje no blog do Jeso que, no dia 5 de agosto de 1893, "no jornal Baixo Amazonas, desta data, o deputado Augusto Montenegro informou que o projeto de uma via férrea ligando a cidade de Santarém até a cidade de Cuiabá fora incluída no Plano Geral das Estradas de Ferro. Augusto Montenegro, quando governador do Pará, anos mais tarde, iria concluir a Estrada de Ferro Belém-Bragança, esquecendo a estrada prometida para o Oeste paraense".

A mesma rodovia em outro trecho: projeto inacabado e que hoje caminha a passo de jabuti

Em vista dessa recordação histórica, publico a seguir um texto que produzi em 2001 e que faz parte de um projeto de um livro ainda não publicado, mostrando a estreita ligação histórica e emocional entre o projeto da estrada e os eternos desejos de autonomia político-administrativa do Baixo Amazonas, que se tornou mais conhecido como Oeste do Pará:
A ideia de construir uma via de ligação entre o Brasil Central e a Bacia Amazônica, pelo porto de Santarém, é antiga de mais de 250 anos, primeiro por via fluvial, em 1747, depois por via terrestre, a partir de 1851.
Nas últimas décadas, a população do Oeste do Pará transformou o anseio por essa estrada, assim como o desejo de emancipação política, em duas realidades potenciais intimamente ligadas.

Mesmo assim, as carretas trafegam, com muita dificuldade

 Falar no Estado do Tapajós, na verdade, sem falar na conclusão da BR-163 é tratar do assunto pela metade. A emancipação política continua viva, após a manifestação majoritária dos habitantes do Oeste e a derrota frente ao eleitorado de todo o Pará. A estrada está asfaltada em alguns trechos no território paraense e totalmente pavimentada dentro do Mato Grosso,
Vocação
A conclusão da BR-163 representa, portanto, um sonho, pois a sua concretização possibilitará a ligação terrestre com o Brasil Central, especialmente com os atuais produtores de grãos do norte de Mato Grosso, que utilizariam a estrada para exportar seus produtos pelo porto de Santarém, cidade que daria assim vazão à sua propalada vocação de entreposto, situada entre uma considerável parcela do território nacional, com problemas de escoamento, e a principal via de ligação com o Atlântico.
Seria também o atendimento das necessidades de milhares de famílias que foram incentivadas a internarem-se na região a partir do plano federal de colonização iniciado na década de 1970. Pequenas localidades, nestas últimas três décadas, transformaram-se em municípios, surgindo também dezenas de pequenas vilas onde a atividade econômica fica emperrada em razão da não conclusão da rodovia.
Seria também o encurtamento de muitas distâncias, proporcionando certa autonomia potencial à economia daquela região. A ideia de uma via de ligação com sentido econômico entre Santarém e o Brasil Central é uma recorrência histórica de dois séculos e meio, com origem, portanto, muito anterior aos movimentos para a criação de um Estado ou Território Federal, desde que um “mineiro das minas de Mato Grosso”, chamado João de Souza de Azevedo, conseguiu descer o rio Tapajós, em 1747, “para comprar fazendas ao Pará”, segundo registrado em 1759 pelo cronista da Companhia de Jesus, José de Morais (Morais, 1987:357).
Parte da história
Há 143 anos Tavares Bastos (1975:173-4) reportou-se a Santarém como centro supridor de mercadorias para Monte Alegre, Almeirim, Prainha, Óbidos e povoados do Tapajós, defendendo essa posição de entreposto por meio do incremento do comércio com Cuiabá, se “melhoradas as comunicações atuais”. E acrescenta: “Isto feito, é provável que o comércio das margens do [rio] Cuiabá, do São Lourenço e do Alto Paraguai frequente essa linha de comunicações”, barateando os fretes.
Os registros indicam que a ideia de ligação comercial entre a confluência dos rios Tapajós e Amazonas, onde se situa Santarém, e o Mato Grosso nunca mais desapareceu desde a viagem daquele aventureiro do século XVIII; ao contrário, evolui, sendo hoje um tema que faz parte da história de Santarém.
É frequente, portanto, a menção a essa rodovia como um tema que tem estreita relação com a ideia de criação do Estado do Tapajós. Um dos exemplos da associação rodovia-autonomia é a afirmação do senador e ex-governador Jader Barbalho, em resposta à pergunta do autor deste texto: “Na sua opinião qual a importância do asfaltamento da rodovia Santarém-Cuiabá para o movimento pela autonomia do Oeste do Pará?” A resposta:
“Eu não tenho a menor dúvida de que haveria uma repercussão de natureza econômica de tal ordem em favor da região... O problema da região, para a sua transformação, se baseia em dois projetos: a pavimentação da BR-163, que viabilizaria o porto de Santarém como porto de todo o centro-oeste brasileiro, e o programa do Tramoeste, de energia [o chamado linhão de Tucuruí, cujo projeto, já implantado presentemente, previa a extensão de linhas de transmissão desde a usina de Tucuruí aos municípios do oeste do Pará] ... Havendo a rodovia, viabilizando o porto de Santarém e a energia, eu não tenho a menor dúvida de que, com a alteração desses indicadores, seria precipitada de imediato a autonomia política” (Barbalho, 1997).
Suspeita
Essa análise, partindo de um político que por duas vezes governou o Pará e que representa um forte segmento da política estadual centralizada em Belém, dá fundamento à suspeita de alguns setores do Oeste sobre o que chamam de desinteresse do governo estadual pela rodovia, na parte em que a estrada se situa em território paraense. A suspeita é negada por Barbalho naquele mesmo depoimento.
Se há esse desinteresse, ou mesmo uma política atualmente contrária à conclusão da BR-163, o governo do Pará nem sempre pensou dessa maneira. Por exemplo, em 1880 o presidente da Província do Grão-Pará, José Coelho da Gama e Abreu, em relatório apresentado à Assembleia Provincial, lembrava a conveniência da construção de uma estrada ligando Cuiabá a Santarém, pois - assegurava - “essa estrada não é só comercial, é também política e militar”. A partir do pronunciamento do presidente da província, o jornalista Geraldo Caetano Corrêa desencadeou uma campanha através do jornal Baixo Amazonas, de Santarém, com “vibrantes artigos”, pregando a imediata implantação da estrada (Santos, 1973).
Há mais de um século, a aspiração pela estrada já coincidia com uma incipiente movimentação separatista organizada em Santarém, quando o Monsenhor José Gergório Coelho liderava um grupo de intelectuais locais, num clube literário que, nos seus estatutos, tinha um parágrafo defendendo a separação da Província do Pará. No mesmo ano da fundação do referido clube, 1883, um grupo de seis deputados eleitos pelo Terceiro Distrito apresentou na Assembleia Provincial do Grão-Pará um projeto que autorizava o presidente da província a “contratar a abertura de uma estrada de rodagem que, partindo de Santarém, chegue aos limites desta província com a de Mato Grosso. O projeto foi duramente atacado pelos deputados do Primeiro Distrito, sendo a proposta derrotada pela maioria da Assemblia.
Pouco mais tarde, entre 1895 e 1896, o explorador Henri Coudreau foi contratado pelo governador paraense Lauro Sodré para subir o Rio Tapajós a fim de verificar os limites paraenses com Mato Grosso, naquele momento já pendentes como hoje. O relato de Coudreau, publicado em 1897, fala do projeto de uma ferrovia à qual ele chama de Estrada de Ferro Pará-Chile que atravessaria “os campos gerais do Alto Tapajós, que possui uma das mais belas posições estratégicas do interior do continente sul-americano” (Coudreau, 1977:15-16).
Lauro Sodré
O relatório, feito livro depois, foi dirigido primeiramente ao governo do Pará. Pelos fatos antecedentes, infere-se a possibilidade de que também Lauro Sodré esposasse a ideia da ligação Brasil-Central-Bacia Amazônica pelo porto de Santarém. Naquele momento a estrada era vista como de grande valor para todo o Estado. Há dez anos, no entanto, a BR-163 “não traria qualquer benefício ao Pará” em virtude da campanha separatista, como afirmou oficiosamente, em 1991, o governo daquele ano (Lira, 1991:52).
Vem, portanto, de 1747 a primeira notícia de um aventureiro descendo as cachoeiras Tapajós, vindo da região de Cuiabá para Santarém. E vem de 1851 a notícia da primeira referência a um esboço de projeto de uma ferrovia Cuiabá-Santarém (antes as referências eram fluviais), proposta por um integrante do Imperial Corpo de Engenharia.
São séculos de uma história, de resto uma história amazônica que, em parte, explica a baixa autoestima sobretudo dos santarenos, mas também de cuiabanos e nortistas do Mato Grosso, onde o tema da BR-163 é tão ou mais presente que do lado paraense.

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